Le colloque de Pocantico.

29 septembre - 4 octobre 1997

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Participants ( de la gauche vers la droite ) :
T. Holzer, V. Eshleman, M. Rodeghier, J. Schuessler, H. Melosh, J. Jokipii, H. Puthoff, D. Pritchard, P. Sturrock, C. Tolbert, F. Louange, L. Rockefeller, J.J. Velasco, I. von Ludwiger, H. Diamond, M. Sims, J. Vallée, B. Haisch, B. Veyret, R. Haines, M. Swords, J. Papike, G. Reitz, E. Strand

7- Interférence avec les véhicules

M. Rodeghier présenta un nombre limité mais néanmoins déterminant de rapports d'OVNI concernant les effets sur les éclairages électriques, les automobiles et autres engins.
Ces rapports se retrouvent pendant toute la période contemporaine des comptes rendus d'OVNI ( depuis 1947 ) et proviennent du monde entier, bien que ( comme pour tous les rapports d'OVNI ), ils proviennent majoritairement des nations occidentales.
Parmi ces rapports, une attention toute particulière a été portée sur ceux qui impliquent une interférence avec un véhicule ( essentiellement une automobile ).
Un de ces cas est examiné ci-dessous.
Une analyse plus complète de cas d'interférence avec des véhicules est présentée dans le rapport de M. Rodeghier ( 1981 ). ( voir section 15 ).

Haines City, Floride, le 20 mars 1992.

En se basant sur le rapport original MUFON, M. Rodeghier présenta le résumé du cas suivant.

Le 20 mars 1992, aux environs de 3h50 du matin, M. Luis Delgado, agent de police à Haines City, Floride, vérifiait les devantures des commerces de la ville.
Après avoir tourné sur la 30^ème Rue, il remarqua une lumière verte dans son rétroviseur.
Quelques secondes plus tard, l'intérieur de son véhicule était illuminé d'un éclat vert.
Un objet se déplaça lentement près de sa voiture, circulant entre le côté droit et l'avant du véhicule et cela plusieurs fois.
M. Delgado appela le poste central à 3h52 du matin pour demander du renfort et dit "quelque chose suit la voiture".
Quand l'objet avança devant sa voiture pour la troisième fois, M. Delgado quitta la route.
C'est alors que le moteur, les feux et la radio de son véhicule de patrouille cessèrent de fonctionner.

L'objet était fin, mesurait environ 4,5 mètres de long et sa partie centrale comportait une zone d'1 mètre de haut.
Il était d'une étrange couleur verte, et la couleur semblait "glisser sur la surface".
L'objet flottait à 3 mètres du sol.
Alors qu'il était arrêté, l'objet éclaira l'intérieur du véhicule d'une lumière blanche éblouissante.
A ce moment, M. Delgado sortit de sa voiture et essaya de joindre le poste central avec son talkie-walkie mais ce dernier ne fonctionnait pas.
Il remarqua que l'air autour de lui s'était refroidi et il pouvait voir la condensation de sa respiration.
D'après les archives météorologiques, la température à ce moment-là était de 60 degrés Fahrenheit.
Peu de temps après, l'objet s'envola à une vitesse fantastique et s'éloigna en deux ou trois secondes en volant très près du sol.
Un autre policier arriva juste après le départ de l'objet et trouva M. Delgado assis dans son véhicule, la porte gauche ouverte et un pied posé sur le sol.
Il tremblait, pleurait et était incapable de parler.
Il finit par se remettre et fit un rapport d'incident.
Le véhicule de patrouille fonctionna normalement après l'événement et M. Delgado ne connut pas de problèmes de santé.
L'examen des appels au poste central indiqua que l'événement dura entre 2 et 3 minutes.

M. Rodeghier fit remarquer que le cas d'Haines City est typique des cas d'interférence avec un véhicule en ce qui concerne les points suivants :
d'après le rapport, l'objet était assez proche du témoin ( un cas de "rencontre rapprochée" ), l'objet était de taille modeste, l'objet projeta un faisceau de lumière à l'intérieur du véhicule, le témoin ne fut pas blessé, le témoin ressentit des effets anormaux ( ici le refroidissement de l'air ), enfin, l'objet s'éloigna à très grande vitesse.

M. Rodeghier indiqua que de nombreux cas analogues avaient été rapportés et qu'il avait préparé un catalogue de 441 cas d'interférence avec un véhicule ( Rodeghier, 1981 ). ( voir section 15 ).
Il est important de noter que les moteurs diesel sont très rarement touchés ( moins de 1% des cas ).

D'après M. Rodeghier, plusieurs hypothèses ont été avancées pour expliquer ce phénomène :

1. L'allumage ou un autre système électrique a pu être perturbé par une forte électricité statique ou un champ magnétique.

2. L'allumage du mélange air-gaz a pu être altéré par l'ionisation de l'air ambiant.

3. Le carburant a pu être empêché, d'une manière ou d'une autre, de pénétrer ou de sortir du carburateur.

4. Le fonctionnement du moteur a pu être perturbé par un champ électrique provoqué par un champ magnétique alternatif, peut-être de basse fréquence.

Il est clair que des tests en laboratoire menés sur des moteurs d'automobiles pourraient s'avérer très instructifs.

Quelques tests de cette nature ont en fait été effectués.
L'équipe du Projet Colorado ( Condon & Gillmor, 1969 ) tentèrent de déterminer l'effet d'un champ magnétique statique sur la simulation d'un système d'allumage automobile.
Ils découvrirent que les bougies continuaient de fonctionner dans un champ magnétique statique aussi élevé que 20 kilo gauss.
L'équipe du Projet Colorado examina également la possibilité qu'une automobile, impliquée dans ce genre de cas, pourrait présenter une altération de son magnétisme rémanent ( son "empreinte magnétique" ), mais ils trouvèrent que cela ne s'était pas produit pour le cas qu'ils avaient étudié.
M. Rodeghier signala que des tests, réalisés par des chercheurs australiens sur des véhicules impliqués dans deux événements ( Adélaïde, Australie du Sud, 1977 et Liverpool Creek, Queensland, 1979 ), ne révélèrent pas non plus de modification du magnétisme rémanent.
Par contre, Randles et ses collègues ( Randles, 1979 ) découvrirent une variation du magnétisme d'un véhicule impliqué dans un événement qui eut lieu à Thaxted, Essex, Angleterre en 1977.

Le comité trouva ces rapports intéressants.
Pour contribuer à l'analyse de ce genre de cas, les scientifiques auraient cependant souhaité disposer de preuves de différentes sortes et notamment des témoignages, mais aussi des informations plus concrètes tels des enregistrements radar, des enregistrements vidéo etc.

Pour plus d'informations sur les cas d'interférence avec un véhicule voir section 15.

8- Interférence avec les équipements d'un avion

Richard Haines présenta un résumé du travail de recherche approfondi qu'il a mené sur les rapports d'OVNI établis par les pilotes.
Il possède maintenant un catalogue de plus de 3 000 rapports de pilotes dont à peu près 4% impliquent des effets électromagnétiques transitoires apparemment associés à la présence d'objets étranges.
Un autre catalogue de cas de rencontres entre un avion et un Ovni ( mentionné par M.Velasco dans la 5° partie ) est en cours de préparation par M. Weinstein ( 1997 ) et fait partie d'un projet du GEPAN/SEPRA ; ce catalogue contient actuellement plusieurs centaines de cas.

M. Haines présenta quelques-unes des raisons qui expliquent l'intérêt, pour les enquêteurs, des rapports de rencontre entre un avion et un Ovni.

1. Les pilotes ont reçu un entraînement spécialisé sérieux et possèdent une grande expérience en vol, ce qui les rend plus aptes à décrire avec précision ce qu'ils voient.

2. Les pilotes sont extrêmement motivés, sans pour autant perdre leur sang-froid face à une situation stressante.

3. Les pilotes peuvent changer leur trajectoire de vol pour distinguer le sol derrière l'objet et ainsi bénéficier du meilleur angle de vue.

4. Les pilotes peuvent utiliser leur radio pour contacter le sol et recevoir assistance et informations.

5. Les aéronefs sont équipés d'une grande variété d'instruments qui réagissent différemment aux ondes électromagnétiques.

Cependant, d'après M. Haines, même un pilote chevronné peut être abusé par certains phénomènes inhabituels tels ceux répertoriés dans l'appendice 3.

M. Haines mit l'accent sur les cas qui semblent impliquer des perturbations électromagnétiques ( EM ) momentanées, ne se produisant que lorsqu'un ou plusieurs objets sont observés volant près de l'avion, et dont les effets disparaissent dès le départ des OVNI ( Haines 1979, 1992 ).
M. Haines a rassemblé dans un catalogue 185 cas de perturbations EM qui se sont produits pendant 51 ans ( 1944-1995 ), et a développé une taxonomie des défaillances du système électrique des avions modernes qui permet de les classer et de mieux les comprendre.
La catégorie la plus importante de ces perturbations concerne le contact radar en vol, la deuxième catégorie concerne les interférences radio ou les pannes totales mais temporaires de radio.

M. Haines examina en détail deux rapports de pilotes.
L'un deux,particulièrement intéressant, se produisit le 12 mars 1977 à 21h05, entre Buffalo et Albany, New York, et impliqua le vol 94 de la compagnie United Airlines, vol sans escale de San Francisco à Boston.
Le DC-10 volait sous le contrôle du pilote automatique n°2 à 11 000 mètres d'altitude environ.
Le ciel était sombre et dégagé en face et au-dessus de l'avion, à l'exception d'une sous-couche partielle contenant des petits nuages et s'étendant à environ 35 kilomètres devant l'appareil.
L'avion volait à une Vitesse Indiquée de 500 kilomètres/heure ( Vitesse Propre 980 kilomètres/heure ).
L'appareil se trouvait à mi-chemin entre Buffalo et Albany et l'indicateur du VOR ( Very-High-Frequency Omnidirectional Range ) venait juste de basculer du "FROM", en provenance du VOR de Buffalo vers le "TO" du VOR d'Albany.
L'avion était juste au sud de Syracuse, New York.

Soudain et de façon inattendue, l'avion commença à tourner à gauche avec une inclinaison de 15 degrés.
Pendant quelques secondes, le co-pilote et le commandant de bord regardèrent du côté gauche de l'appareil et virent une ligne blanche extrêmement brillante à la même altitude que l'avion.
Ensuite, le mécanicien navigant regarda dehors et vit également la source lumineuse.
Elle semblait parfaitement ronde et son diamètre apparent était d'environ 3 degrés.
Cependant, le commandant estima que l'objet se trouvait à une distance de 900 mètres et mesurait environ 30 mètres, ce qui correspond à une grandeur angulaire de 2 degrés.
"Son intensité lumineuse était remarquable-comparable à celle d'une ampoule de flash" observa-t-il.
Le contrôleur aérien de Boston demanda "United 94, où allez-vous ?".
Le commandant répondit "Et bien, j'essaie de comprendre. Je vous tiendrai au courant.".
Il remarqua ensuite que les trois compas du cockpit ( qui utilisaient des capteurs placés sur différentes parties de l'avion ) indiquaient tous des relevés différents.
A ce moment, le co-pilote débrancha le pilote automatique et reprit le contrôle manuel de l'appareil.

En se basant sur le fait que l'objet ne se déplaçait pas latéralement par rapport au hublot du cockpit lors du changement de cap de 45 degrés et en connaissant le rayon de virage de l'avion à la vitesse spécifiée, M. Haines estima la distance approximative de l'objet à 1600 mètres.
Si l'estimation de la taille angulaire réalisée par le pilote est exacte, cela suppose que la source lumineuse mesurait environ 600 mètres.
L'objet sembla rester avec l'avion pendant 4 ou 5 minutes, puis il fila très rapidement et disparut en direction de l'ouest en l'espace de 15 secondes.
Le commandant demanda aux services du contrôle aérien s'ils avaient détectés sur le radar un trafic dans le secteur, mais il reçut une réponse négative.

Le système de navigation comprend deux compas gyroscopiques, chacun étant couplé à un circuit spécial équipé d'une "alarme de divergence".
Si les relevés des deux compas diffèrent de 3 degrés ou plus, le pilote automatique doit se débrancher et l'alarme doit s'afficher ( Powell, 1981 ).
Cela oblige le pilote à reprendre le contrôle manuel de l'avion.
Cependant, dans cet incident, les indications des deux compas divergèrent de plus de 3 degrés, pourtant le pilote automatique resta enclenché et le drapeau d'alarme ne s'afficha pas.

M. Haines passa en revue plusieurs explications possibles pour cet incident ( cf. Perry & Geppert, 1977 ).
La cause la plus probable du mauvais fonctionnement des trois compas serait un champ magnétique momentané qui dérégla les deux compas magnétiques primaires, le capteur ( qui contrôlait également le pilote automatique ) situé en bout d'aile près de l'objet lumineux ayant été plus affecté que le capteur situé sur l'autre aile.
Après l'atterrissage, on vérifia les compas qui s'avérèrent être en parfait état de fonctionnement.

En réponse à cette présentation, le comité émit l'avis que les interférences avec les équipements d'un avion étaient intéressantes mais, en l'absence de données complémentaires issues des enregistreurs de vol ou de tout autre matériel d'enregistrement mécanique ou électrique, les preuves présentées devaient être considérées comme anecdotiques.
Il est fort possible que les personnes qui établirent le rapport résumé ci-dessus aient effectivement vu un phénomène inhabituel et étonnant.
L'avion a incontestablement dévié de sa trajectoire de vol, mais cela aurait pu arriver pour de nombreuses raisons.
Comme d'autres rapports concernant les preuves matérielles de diverses catégories, le rapport résumé dans ce chapitre doit être considéré avec attention mais il est loin d'être suffisant pour établir un lien réel entre le phénomène lumineux signalé et la déviation de la trajectoire de l'avion.
Afin d'améliorer notre compréhension de ces phénomènes, il sera nécessaire d'établir des faits plus précis lors du travail d'investigation.
A cet effet, des efforts soutenus devront être réalisés pour évaluer avec précision les observations et obtenir de nombreuses mesures d'un même événement ; de plus, les enquêteurs devraient mener la compilation et l'analyse des données avec un esprit critique.

Traduction S.M.

Suite

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Pour en savoir un peu plus, le site du
" Journal of Scientific Exploration"
ou bien,
"Society for Scientific Exploration"

A voir également...
Le SEPRA     CRIDOVNI     RIAP     CEFAA     Le rapport COMETA      Les Associations Ufologiques     

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